无人车本钱将折半但商业变现没那么简单

编者按：本文来自36氪「 未来汽车日报」，（微信公众号ID：auto-time），作者：程潇熠。

作者 | 程潇熠

编辑 | 吴岩

疫情期间，无人配送车开始频繁出现在公众视野中。

京东无人车为武汉第九医院配送医疗物资，美团无人配送在北京顺义为居民运输蔬菜外卖，中国无人驾驶初创公司Pony.ai（小马智行）则远跨重洋，为加州尔湾市民提供无接触的货物运输服务。

无人驾驶按下了“快进键”，在不同的分场景应用中渐渐显露出不同程度的商业化趋势。无人驾驶何时能实现商业化落地运营，已成为行业讨论的核心话题。

美团无人配送车 来源：美团无人配送官微

近日，中国电动汽车百人会发布“无人驾驶七大应用场景商业路径发展洞察”报告，将无人驾驶分为无人出租汽车、无人配送、干线无人物流车、封闭园区的无人物流、无人公交、无人环卫、无人代客泊车等七大应用场景。

针对目前无人驾驶在各应用场景的商业化应用阶段以及存在的问题，众多企业在百人会发起的无人驾驶商业应用场景研讨会上进行了讨论。

无人车成本大幅下降

随着技术发展和硬件成本大幅下降，历经10年发展的无人出租车（Robotaxi），已逐步实现从“有人”向“无人”迭代。

百人会智能网联研究院研究院朱雷透露，国内激光雷达工艺进步，逐渐替代国外品牌，成本下降到原来的25%甚10%。随着固态激光雷达的发展，激动雷达还会在增加常规使用的寿命的基础上，大幅减少使用成本。“预计整车的价格已确定进入百万元、甚至80万元以内，是未来大规模应用的重要基础。”

另一方面，Robotaxi从免费测试开始进行收费尝试，向普通出行服务靠拢。朱雷表示，最显著的转变是Robotaxi服务已接入消费者更常用的百度地图、高德地图等日常App，“这为Robotaxi大规模推广奠定了基础”。

目前，文远智行、百度Apollo分别在广州市开发区、黄埔区以及长沙梅溪湖和洋湖区开放运营，待政策允许后将进行无安全员的真正无人车试运营。其中文远智行在2019年12月零事故完成8396个订单。谷歌旗下的Waymo也已在美国亚利桑那州提供超过10万人次服务，并在加州部署30辆无安全员测试车辆。

文远智行车队 来源：文远智行官方

相比起仍在试用营阶段的无人驾驶出租车，低速无人配送车已进入小批量生产阶段。据百人会智能网联研究院统计，京东、新石器、智行者等头部企业已在国内外部署百余辆测试车辆。

“未来3年内可能会量产落地，成本预计会从现在的40万-60万元降到8万-15万元。”朱雷称，无人配送车成本降低的核心原因与Robotaxi类似，激光雷达、线控底盘及计算平台的国产化，以及未来部分手工制件可能转成标准件，将使成本进一步下降。

智行者联合创始人李晓飞表示，该公司无人环卫车的成本为每辆10万-20万元，正在努力将这一数字降至几万元。易咖智车CEO舒亮透露，该公司末端配送无人车的整车成本为每辆20万-25万元，今年可降至10万-15万元，“人（劳动力）的价格往上走，车的价格往下走，剪刀差即将来临”。

美团首席科学家夏华夏则认为，无人车配送跟外卖员相比不一定是节约成本，更可能是在成本差不多的情况下补足外卖员人力缺口，以及在恶劣环境下（如深夜、严寒、酷暑等）提升外卖员的工作体验。

“Robotaxi产生的经济效益非常大。”文远智行COO张力表示，目前出租车司机人力成本占整体成本近60%，这在某种程度上预示着用无人驾驶技术替代司机将节约60%的成本。另外，很多城市出现较大的出租车司机缺口，日本出租车司机平均年龄60岁左右，“广州的出租车司机缺口约5000人”。

中国电动汽车百人会智能网联研究院报告预测，到2030年，全球Robotaxi市场每年价值将超2万亿美元。随着城市人口出行次数不断攀升，预计到2050年国内出行将达到每天25亿人次，共享出行占城镇整体出行的比例将从2020年的15%上升至约32%。

城市及城镇人口出行次数变化预测 来源：无人驾驶七大应用场景商业路径发展洞察报告

该报告认为，Robotaxi未来的商业模式已从原来的整合产业链，逐渐过渡到与整车厂联合推动前装量产、并联手出行服务商构建“1+1+1”出行的生态圈。如Waymo与捷豹路虎、百度与一汽红旗、文远知行与广州白云出租、滴滴出行与滴芽等。

“文远智行是铁三角的落地模式。”张力称，铁三角一定是无人驾驶技术公司加主机厂或Tier 1供应商建立的Robotaxi车队，再与出行服务平台（包括网约车、分时租赁、出租车）合作打开流量，使铁三角成为可以落地的商业化运营服务，“这种商业模式是可复制的”。

商业落地困难重重

从商业节奏来看，百人会智能网联研究院将无人配送的发展划分为三个阶段。

一是简单场景的部分配送（如高校、产业园等封闭半封闭园区）；二是优化旧模式的复杂场景配送，替代部分快递员降低企业成本；第三步则是最终结合城市智能基础设施，整合零售、物流、安防等场景形成无人配送服务体系。

但夏华夏认为，“无人车走进千家万户是需要过程的。”在这个预计持续3-5年的过程中，至少需要解决无人驾驶算法及硬件的稳定性、成本及法律和法规等问题。

美团无人配送团队对无人驾驶商业化场景的划分 来源：美团无人配送

百人会智能网联研究院预计，到2023年，中国无人驾驶低速车销量将达1.1万辆，市场规模约300亿元。但无人配送车目前仍游离于现有的交通监管体系之外，相关管理制度仍是空白点。

正如朱雷所说，“从现行的交通法规来看，无人配送车辆的属性很难界定，究竟属于机动车、非机动车还是机器人，存在很大的争议。”

另一方面，百人会智能网联研究院认为，虽然封闭场景物流已具备商业应用的基本条件，但市场空间有限。

无人驾驶七大应用场景商业路径发展洞察报告数据显示，中国有300多个港口，超2000座矿山及200多个机场，这些地点布局完成后，没有进一步扩展的空间。此外，受制于矿区、港口和机场的场景特殊性，封闭场景的无人物流技术很难迁移应用至公开道路场景。

驭势科技无人物流车在香港国际机场 来源：驭势科技官方

干线物流无人车和无人环卫车同样面临困境。

上述报告数据显示，中国重卡保有量接近660万辆，按照6-8年的置换周期，每年的置换基数约90万辆左右。按单车年营收70万-100万元计算，市场总规模4.6万亿-6.6万亿元。但由于卡车不允许急刹车、高速发生事故更为严重等原因，其落地难度不亚于Robotaxi，京东、菜鸟、Uber等公司都曾砍掉无人重卡项目。

同时，出于在安全性方面的高要求，中国对卡车测试牌照的管理更加严格。仅上海、常州、长沙、德清等地颁发重卡牌照，仅北京允许载物测试，且跨省跨城申请测试牌照困难。

相比之下，美国卡车司机成本比国内高3-4倍，推进干线物流无人化的动力及力度较大。图森未来合伙人、高级副总裁吴楠透露，该公司已与美国快递公司UPS合作，从亚利桑那州凤凰城到德克萨斯州和埃尔帕索市UPS仓储中心，进行600多公里的货物运输，并将在2023年和2024年将完成无人驾驶卡车量产。

在无人环卫场景方面，智行者联合创始人李晓飞表示，中国市政道路承载千亿级的无人环卫市场，商业保洁市场也有400亿元，这个数字未来或许还将翻倍。但据百人会智能网联研究院测算，无人环卫相比于比普通环卫，平均每月每公里成本高1万-2万元。此外，适用于普通道路的中性环卫车以及高速、桥梁、隧道的大型环卫车仍存在技术难点及法规障碍。

无人巴士和无人代客泊车前景相对广阔，但目前尚无明确的商业化模式。

无人巴士虽然被美国加州大学的鲁特·布里奇斯教授称为“解决城市拥堵唯一的出路”，但技术及产业链其尚处于探索阶段，投资回收期预计在7年以上。

无人代客泊车能提升20%的停车场利用率，减少10%的交通拥堵，但目前停车场和主机厂之间的产业高质量发展节奏不协同，“场侧（停车场）担心没有车来停，车侧担心没有场去停”。无人代客泊车停车场的覆盖率将决定相关功能的车辆普及速度。

未来汽车日报