加速布局智能轿车华为挖角原北汽新能源高管

（原标题：为“造车”谋局 华为挖角原北汽新能源高管）

李娜

自去年4月份首次以智能汽车增量部件供应商身份亮相上海车展再到5月27日成立智能汽车解决方案BU以来，华为在汽车领域的动作一直颇受外界关注。

最新的消息是，在近日举行的中国电动汽车百人会上，原北汽新能源总经理郑刚以华为智能汽车解决方案BU首席战略官的身份出席了一场圆桌论坛，而首次传出郑刚加盟华为的消息是在去年11月，但当时官方并没有做出任何回应。

而在两个月前，四维图新发布公告称，收到华为关于采购公司规定区域内无人驾驶地图数据的申请。四维图新表示，将为华为提供高精度地图测试验证服务，同时，双方将共同完成华为无人驾驶验证项目，推进华为无人驾驶项目落地。

一系列密集局部背后，无不显现出华为正在加快智能汽车领域的布局。但相比于传统汽车巨头所掌握的整车技术以及搭建的完整的供应链和销售体系，通信企业的加入能够为这个行业带来什么样的影响？传统汽车企业和科技企业谁能主宰未来的“无人驾驶”航道？

现在还没有一个清晰的答案。

华为“造车”边界

郑刚的加入被外界认为是华为补齐汽车领域人才短板的一步。

公开资料显示，2001年至2014年，郑刚先后在北汽福田和北汽集团历任品牌公关和行政相关的多个职务，2014年开始出任北汽新能源总经理。在北汽新能源期间，郑刚带领北汽新能源实现了加快速度进行发展。截至2018年，北汽新能源的资产规模与2013年相比增长了47倍，营业收入增长了64倍，产品销量增长了97倍。而在去年2月离开北汽新能源后，郑刚还曾短暂加盟控股众泰的铁牛集团。

据悉，这两年华为一直在为汽车业务招揽人才，有消息称，除了华为的中央研究院的车联网创新中心，华为还有另外一家二级实验室，总部位于香港，专攻人工智能和大数据，对于无人驾驶也有涉足。但这些并未得到官方确认。

对于华为来说，智能汽车领域的布局其实早已开始。

2013年12月，华为正式推出车载模块ME909T，同时推出“车联网”领域持续性投资计划，称每年都将投资上亿元人民币用于“车联网”领域的研发。同年，华为还发布了前装车载移动热点、汽车在线诊断系统以及符合车规标准的3G、4G通信模块等产品。但当时这块业务只是隶属于华为消费者BG业务板块中的一部分，一直没有独立出来。

究其原因，华为轮值董事长徐直军在一场媒体采访时表示，这几年华为内部也有分歧，是直接造华为品牌的车，还是为广大车企提供部件和解决方案，这样的战略决策并不好作，到了去年10月才真正厘清。

2019年的5月27日，华为创始人、总裁任正非签发华为组织变动文件，正式宣布智能汽车解决方案BU成立。该部门以BU的形式与运管商BG、企业BG、消费者BG同属一级部门。

华为内部人士对第一财经记者表示，在智能汽车解决方案BU成立之后，华为在智能汽车领域的投资方向不再摇摆。

对于外界关于华为“造车”的噪音，上述内部人士对记者表示，华为拥有自己的业务边界，在汽车领域，一是不做上层应用，二是不做整车。他强调，外界理解的“造车”其实是华为在车联网上的布局，但这并不等同于要抢汽车企业的生意。

而在此前第一财经对华为创始人任正非的采访中，任正非已明确表示，华为永远都不可能造汽车。

“我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分，边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入无人驾驶。绝不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”任正非说。

从公开的资料来看，华为智能网联汽车的解决方案被细化为五个方面，即MDC智能驾驶平台、智能座舱平台、智能电动平台三大平台加上智能网联和云服务。在徐直军看来，未来的智能网联汽车每一辆车就是一个数据中心，有必要进行360度的感知、传送大量的感知信息，华为提出的是将通信与计算相结合，把车做成分布式以太网+三个域控制器的架构（CCA），实现软件定义汽车，华为的定位就是智能汽车增量部件供应商。

能否打开汽车产业新局面？

在华为看来，随着汽车产业与ICT产业的深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响将远远超出两个行业本身。

根据前瞻产业研究院预计，仅以中国为例，车联网行业市场规模将从2017年的2696亿元增长到2021年的4014亿元，用户数将从1164万增长至4097万，渗透率将会提高到21.1%。其中无人驾驶领域的市场规模将连续保持10%以上的高增长，2022年将达到1275亿元。

但从局面来看，汽车电子产业链Tier1（TierOne意为给设备厂商供货的一级供应商）系统集成厂商却处于国际寡头垄断的市场格局。

在中信证券发布的一份报告中提到，全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率。即使国内市场也被博世、大陆、电装等国际Tier1巨头所垄断。在汽车电子领域，我国当前缺乏一个世界级的Tier1供应商。而华为在去年4月首次以Tier1的定位亮相，展出了MDC、智能互联、mpower、华为云、三类传感器等配套解决方案，彰显了华为进军汽车电子的雄心。

在华为公布的解决方案中，MDC智能驾驶平台是其中重要的一环。徐直军表示，希望通过MDC智能驾驶平台来建立广泛生态。“无人驾驶操作系统未来要作为一个开放系统，就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙，作为开放的系统，要支持所有的车企、Tier1和应用开发商，他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶应用。”

中信证券表示，对于智能驾驶而言，MDC像是“心脏”，给计算提供源源不断的强大动力，而操作系统，则更像是“大脑”，致力于设备的管理和使能。从时间点上看，华为在2018年就已对外发布了MDC600以及OceanConnect物联网平台，前者搭载华为最新的Ascend(升腾)芯片，最高可提供352Tops的算力，足以满足L4级别的无人驾驶需求等，后者的关键能力包括提供连接管理、设备管理和应用使能基础能力。

在该分析团队看来，华为有望在智能汽车及车联网领域获得一定市场占有率，收入增量有望达到数百亿美元。预计华为在智能汽车电子零部件的销售有望在未来十来年的时间内达到500亿美元的量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。

但挑战犹存。随着汽车产业电动化、智能化、共享化和网联化的转型，智能网联的技术推进也成为车企和行业关注的重点之一。工信部部长苗圩表示：“目前工信部正在把全国各地的测试试验区标准做统一，测试的标准要互认，要测的项目很多，大家不要重复做同样的事情，而是大家各有所分工，共同把这些测试做完善，把它做得更好。”

从整体汽车产业的发展来讲，苗圩认为，当前我国汽车产业仍然存在着整体技术储备薄弱、创新能力有待提升等长期存在的这样一些问题，也面临着新能源汽车补贴政策的退坡、传统汽车排放标准的升级等短期性的影响，整个行业依然面临着较大的下行压力。

此外，无人驾驶的理想与现实之间的距离仍大。现阶段不少试验型汽车能达到L4级别，许多互联网、初创企业正在从L4级别开始研发。而中国交通场景复杂多变，目前地图导航系统精准度较低，消费者对于无人驾驶汽车可靠程度还存在质疑。无人驾驶除了技术上不断面临新挑战，在法律、标准等方面皆存在诸多有待解决的问题。

一名学者对记者表示，虽然无人驾驶是人工智能极为重要的运用领域，但如何将无人驾驶与最先进的人工智能研究成果相关联，乃至如何将无人驾驶运用到实际的生活中，每一关都是一个门槛；而政府的支持、企业的投资、学界的研究，以及消费者的接受程度，都有着息息相关的联系，少了一环，都将面临的是一个产业的退步，乃至夭折。