当自动驾驶汽车被追尾

编者按：本文来自微信大众号“轿车之心”（ID：Auto-Bit），作者李笠 王德芙，36氪经授权发布。

凡是自动驾驭轿车发作事端，都会成为新闻的大头条。

风趣的是，从计算数据上来看，大多数都是追尾事端，并且是自动驾驭轿车被有人驾驭轿车追尾。

国外媒体 Wired 就做了个一组计算：

拿 2018 年来说，加州有 28 名司机（其间一人骑自行车）在驾驭时与前方自动驾驭轿车「密切触摸」，占到了一切自动驾驭事端的三分之二。

翻阅加州的自动驾驭事端陈述，你就能会发现，这些事端十分相似，简直都遵从着相同的形式。

举例来说，上一年 9 月，加州有三辆自动驾驭轿车呈现了剐蹭事端，别的三辆则被其他车辆追尾。

最让人为难的一次事端是，上一年 6 月，两辆 Cruise 自动驾驭测验车前后行进，前车选用自动驾驭形式，后车是安全员手动驾驭。然而在一个转弯处，后车追尾了前方的自动无人车。

在研制人员看来，自动驾驭轿车是消除路途交通事端并解救生命的神器。但想取得这一神力业界还得花费数十年时刻，其背面也离不开很多的路测作业。

因而，相似的事端也引出了多个问题：

比方，怎么办理未来全面开花的机器人及 AI 测验？假如大众不同意怎么办？最坏的状况是什么？

关于这一系列问题咱们谁也给不出答案。但解决问题始于了解问题，所以咱们得从数据中找答案。

深挖数据，咱们发现了这些

普通人能触摸到的数据真实有限，真实手握数据的公司也不大可能会自动共享信息量巨大的测验数据。

这些公司仅仅象征性约请媒体或公务人员参加试乘活动，在可控环境中展现自己最光鲜的一面。

关于自动驾驭轿车的那些坊间风闻（比方 Waymo 的「左转无能」），则被很好的躲藏了起来。

在亚利桑那、加利福尼亚、密歇根、内华达和宾夕法尼亚五大自动驾驭测验中心，明确要求各家公司发表项目相关细节的只需加州。

也便是说，每年各家公司都要向加州车管所（DMV）呈交一份自动驾驭陈述，具体解说自家测验车的接收率（安全驾驭员接收车辆的频率）。

除此之外，只需出了事端，不管多么细微，都要在 10 个作业日内对整个事端进行复盘并提交事端陈述。

这一规则 2014 年起开端履行，截止 2018 年 10 月末，加州车管所现已收到了 104 份自动驾驭事端陈述。

鉴于测验车数量逐年递加，因而上一年事端也最多，仅 10 个月就新增 49 份陈述。

当然，这些事端大多数都是小擦小碰，值得上新闻的都很少。

但从这些事端之中，咱们仍然能一窥当下自动驾驭测验的发展以及自动驾驭轿车与其他车辆共享路途的才能。

明显，这些车辆真如坊间风闻——它们的驾驭方法总是出人意料，有时简直是路怒症的催化剂。

截止 2018 年 10 月 9 日，8 家公司向 DMV 上报49 起事端

如上图所示，2018 年，Cruise 是递送事端陈述最多的自动驾驭公司。Cruise 一直在向加州调兵遣将，并将测验地选在了交通紊乱的旧金山。

Waymo 则排在第二。首要原因是 Waymo 的测验主力被安排在了亚利桑那州。

当然，加州车管所也给了这些公司解说的时机。

但有些原因，听起来有些匪夷所思。

比方，一辆 Cruise 的自动驾驭测验车被邻近高尔夫球场飞出来的一颗高尔夫球击中，车辆的前风挡玻璃决裂，所幸没有形成伤亡。

还有一些测验车在泊车待行时，被出租车司机下车追击，成果测验车被司机弄出不少划痕。

被追尾是自动驾驭频率最高的事端类型

当然，正常的磕碰事端也时有发作，比上面的奇葩事端频频多了。

深挖数据，咱们能发现这样一个规则：

在这 49 起事端中，有 28 次都是自动驾驭轿车被追尾，简直占到了三分之二。

其次是侧向磕碰，其间还有两起是与行人的磕碰。当然，这仅有的两次也是行人自己撞上的。

追尾事端分析

一般来说，在法令框架下，假如或人从后边追尾，那么这位车主必定是全责。

不过，28 起事端中有 22 起都发作在自动驾驭形式下，这个份额太高了，前方的自动驾驭车辆必定也有问题。

是这些车辆跑起来过于振奋？仍是说常常没原因就泊车？当然，这些都不是坏事，它显现了厂商对安全的注重，多停两次车必定比呈现一次恶性事端要好。

惋惜，一个好司机的根本素质是不一惊一乍。自动驾驭轿车可不行，它踩刹车时常常会让人意想不到。

旁边面碰击原因也并不杂乱，人类驾驭员企图逾越慢速或停住的自动驾驭轿车时玩脱了。

当然，咱们也不能 100% 确认自动驾驭轿车行进起来是否神经质，究竟加州车管所也没有要求各家公司上报不同形式下的行进路程。

关于这一问题，Cruise 联合创始人 Kyle Vogt 在 Medium 一篇文章中指出，「它们都是自动驾驭轿车，当然大部分时刻是自动化。」不过，Cruise 却不肯发布具体数字。

在陈述中， Cruise 是一家颇具代表性的公司，由于它在旧金山的测验车队规划不小。

对经验丰富的人类驾驭员来说，旧金山便是交通阴间，这儿有很多的扎手十字路口、手推车、自行车、行人、路途工程和峻峭的山丘需求降服。

除此之外，旧金山还有各种开车很冲的驾驭员。

在 Cuirse 看来，这儿才是最棒的「练兵场」，比相对简略且单调的亚利桑那大街可要「风趣」多了。

数据显现，Cruise 在旧金山遭受紧急状况时，触发紧急状态的频率比凤凰城市郊高了 46 倍，在建筑工地则会高出 39 倍。

研究人员适当务实，他们均以为没有公路测验就没有愈加安全的自动驾驭轿车。

不过，这也引发了新的问题。

密歇根大学福特自动驾驭中心负责人 Matthew Johnson-Roberson 就表明：「经过某个等级的根底功能测验之前，一股脑涌上街头真的好吗？」

固然，加州的测验执照需求请求，但加州交管局可没有为各家自动驾驭公司出考题。

Vogt 指出，加州自动驾驭轿车事端陈述显现，人类总期待着他人也损坏交规，比方加快抢黄灯或压着限速行进，但自动驾驭轿车可不会这样做。

假如驾驭员清楚地知道自动驾驭轿车遵章遵法，他们就不会报各种不切实际的梦想，咱们的路途也会愈加安全。

也便是说，人与自动驾驭轿车之间应该有愈加卓有成效的互动。

加强对自动驾驭轿车的认知

这类的事端的要害点是什么？

——认知。假如大众能多了解这些自动驾驭轿车（怎么作业、测验以及习气），就一定能从中获益。

不过，这个进程需求各家公司待人以诚，大方供认自家车辆的才能上限，而不是用夺目的 PPT 刷存在感。

有些公司为了表现科技感不肯传达相似信息，但假如业界建立起根底测验规范的话，这在提高用户承受度方面将会十分管用。

最终，假如你有幸在路上见到一辆自动驾驭轿车，跟车时千万别分神，给自己留下足够的反应时刻和空间。