V2X与自动驾驶之间差着好几个5G

（原标题：V2X与自动驾驭之间差着好几个5G）

9月6日，就在无锡“2019国际物联网博览会”前夕，福特我国在无锡展现讲解了福特现在在车联网技能的测验项目和状况，而且宣告计划于下一年上半年推出车联网的部分商用功用。

车联网其实是归于物联网的一部分，也都是根据互联网延伸而来，实质上三者都是在做到“信息互通”的根底上，完成更多的功用，以进步生产力、快捷日子等等。这也是为什么福特会挑选在无锡进行车联网技能试验，无锡近些年来关于物联网投入了许多的资源，是我国物联网工业起步最早、规划最大的区域之一。

现已在物联网深耕10年之久的无锡，自然而然看到了车联网的未来。在“2018国际捂脸博览会”期间，全球首个城市级车联网（LTE-V2X）演示运用项目在无锡首发，而本年无锡又摘得“全国首个车联网先导区”，并发布了《国家级江苏（无锡）车联网先导区创立实施计划》。

（无锡车联网先导区V2X路段）

现在福特我国在无锡车联网先导区的测验项目，首要包含轿车-路途根底设备互联（V2I，Vehicle to Infrastructure）、轿车-行人互联（V2P，Vehicle to People）、轿车-轿车互联（V2V，Vehicle to Vehicle）。

从福特实践的体会来看，现在完成了一些可以处理痛点的功用，但间隔“幻想”中的车联网还仍有间隔。

先从最短板说起，V2V部分。现阶段福特可以完成的功用是，当其他车辆从旁边面忽然横向挨近时分，车辆会预算时速和途径，提示驾驭员旁边面有车辆驶入，以避免视界盲区或许导致的交通事故。此外，如若前车紧迫刹车，也能对后车进行提示。

可是，完成这样的功用需求两边车辆都具有相关通讯模块才干得以完成，而且所能到达的功用还非常有限。

然后V2P部分，也存在相同的问题。现在所能完成的功用是，当行人呈现在前方路途，或许从盲区冲出，驾驭员会得到提示以奉告车主刹车。与V2V存在的问题相同，若要完成更多的功用，以及便利行人得知车辆挨近等信息，需求行人的手持设备支撑相关硬件软件，所以福特选用了另一种方法补偿这样的问题。

也便是经过现在作用较好的V2I部分。

无锡在先导区的交通讯号灯上装了通讯模块，然后可以与车载体系相连。车辆可以显现前方交通讯号灯的信息，例如每个方向是什么灯、还有变灯倒计时，这样车主可以提早得知交通讯号灯的信息。而且福特经过增加车速引导功用，可以完成车辆实时核算以现在交通灯状况，该以什么样车速挨近路口为好，也便是说车辆在确保限速状况下，以现在时速假如可以经过，则提示绿色，假如不能，则显现赤色。

依托这块功用，福特还增加了一个智能启停功用，当红灯时刻过长，则中止发动机工作以节约油耗，而前方红灯时刻不长，则坚持发动机工作以待随时起步。

前面说到的V2P是根据该功用补偿手持设备问题，是因为路途根底设备还包含许多的摄像头以及传感器，可以将路途信息实时传达给车辆作判别，例如行人、施工、路途损坏、救护车、消防车等，让驾驭员提早知晓周围路况，以做出相应的对策。

其实实践体会下来，尽管并未觉得非常冷艳，但也确实处理了一些痛点。例如最基本的交通讯号灯信息，平常开车常常会遇到多种让人“哭笑不得”的状况，经过福特的车联网计划就能轻松得以处理。

当前方车辆体积巨大，后方驾驭员彻底无从知晓信号灯状况，很简单呈现闯红灯状况；再比如许多路口的交通灯是没有时刻显现的，在红灯转绿之前是无人知晓的，尽管有聪明的车主知道从横向信号灯变黄以及行人灯改变来提早判别，但一方面有些交通路口交通灯逻辑非常复杂，另一个大部分车主并不会重视这些信息。由此导致的成果便是，因为前方车辆起步缓慢，导致一个绿灯时刻并不能通行多少车辆，然后进一步加剧交通拥堵。

或许有人会质疑：“就这点功用也能叫车联网？仍是得等5G技能来了，车联网就能完成自动驾驭了。”

这个观念也对也不对，要想知道5G是不是车联网和自动驾驭的“救星”，得先科普一些常识。

前面说到过，车联网其实便是互联网的延伸，也便是经过某种通讯手法，将轿车连接起来组成网络。其实车联网包括的方面很广，常常见到的有车与车（V2V）、车与人（V2P）、车与根底设备（V2I）、车与路（V2R）、车与网络（V2N）、车与云（V2C）等等。将其总结起来合为一体便是V2X（Vehicle to Everything），也便是真实车联网，福特所完成的不过是车联网的一部分。

其实V2X概念很早就提出了，但究其两点原因一向约束其开展。

一方面是车自身，一辆车具有许多零部件，例如发动机、悬架、空调、音响等，这些都可以将其信息数字化。有了数据，就能经过车内互联完成相互协作，例如轮胎传感器的数据显现经过某种路段，那么车辆就可以经过调理发动机以习惯。但数据化需求硬件的支撑，例如车载电脑、传感器、数据传输设备等，曩昔因为技能的约束和车辆制作的约束性，导致做得并不到位，但现在车内互联早已不是问题，而且完成了许多的“智能化”功用。

那么问题来到另一个方面了，不管车辆怎么“智能”，假如无法与外界交流，那么信息的获取就被约束在了车辆自身，而一辆车所具有的传感器以及其他数据是有限的，所以可以完成的功用也便是有限的。

所以车联网应运而生。

1992年美国资料试验学会（ASTM，American Society for Testing Materials）针对ETC事务提出了DSRC技能（DeDICated Short Range CommunICation，专用短程通讯），以用作车辆的对外通讯。该技能后来经过不断完善，终究变成了IEEE的车联网通讯技能规范（802.11p）。

是不是对802.11p感觉很眼熟，是的没错，DSRC技能有点类似于WiFi通讯，经过根底设备装载RSU（Road Side Unit，路载单元），和车辆装备OBU（On Board Unit，车载单元），加上ITS（Intelligent Transport System，智能交通体系）完成车联网。

可是这项技能的问题就好像WiFi相同，通讯间隔短且不安稳。

所以车联网看上了技能设备布满，且通讯间隔长，一起较安稳的蜂窝移动通讯（Cellular），也便是手机通讯。福特现在所选用的C-V2X（Cellular-Vehicle to Everything）便是运用的该项技能，不过问题就来了，2014年9月LG向3GPP提交的V2X通讯运用规范草案，2015年3GPP正式发动该技能的规范化研讨，并在2016年9月，在R14版别中完成了对其规范的拟定。

假如注意到时刻节点的，就会发现，彼时占据手机通讯的技能，是LTE，也便是4G技能，所以简直所有车联网好像福特所选用的C-V2X技能，其通讯速度都约束在4G下。

尽管关于现在手机功用，4G技能现已相对满足，可是关于一辆“移动风险盒子”来说，不管是其数据带宽，仍是传输推迟，都不足以确保肯定的安全和更多的功用完成。

所以高带宽、低推迟的5G技能成为了车联网的“救星”。

但这不意味着有了5G技能，车联网就能立刻开展到其“终极状况”——自动驾驭。

之所以说车联网的“终极状况”便是自动驾驭，是因为现在来说自动驾驭的难点，在于“感知”部分，也便是信息获取部分。打个比如，现在全国际选用的路途规矩和交通灯等信息牌，也就都是根据“人驾驭”来设置的，假如信息输入不再需求“人眼”，而是经过车联网直接通讯，那就不需求现在的路途指示了。

而现在的车辆无法获取“悉数”有用的路途信息，所以就或许不足以作出相对正确的判别，所以约束着自动驾驭的开展。

问题也就在于此，5G技能尽管可以大大加快车联网的开展进程，但不代表着经过获取许多信息就能完成自动驾驭，这是一个必要不充分的条件。所以乃至很长一段时刻内，车联网所能完成的功用还很“初级”。

夸姣的愿景是没错的，可是车联网技能需求的不仅仅是5G技能的通讯加持，而是相关的全体职业开展。城市的根底设备建造、装载相关硬件的车辆遍及、人们手持设备的支撑，这些每一个方面都需求一个进程才干完善，也需求车企与政府严密协作才干逐步看到“开花成果”。

笔者此次的体会，让我从车联网的一角，窥探了未来的或许性。福特完成了一些可以处理现在交通的痛点，并测验将其商业化，然后可以更好的推动整个职业的开展，最少迈出了第一步，或许并不是“冷艳”的一步，但至少为将来的或许打下了根底。也就好像自动驾驭，经过一个一个小功用的完成，逐步挨近于抱负的车联网，或许才是仅有的路途。

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