奥迪的电动车上路它怎么教国内新造车做人

企业和人相同，凡事“第一次”总不免严重，却又免不了受注重。

上一年 4 月，奥迪在深圳的 Q8 全球发布典礼上，将尚披着假装的 e-tron 路测车初次带到我国，并宣告量产版 e-tron 电动车会在当年 8 月面世。但是出于种种原因，终究 e-tron 的发布时刻被延迟了一个月。所以，当这辆挂着临牌的 e-tron 真实奔跑在上海街头，恰好是它正式露脸整整一年。

传统品牌，尤其是 “BBA” 为代表的传统奢华品牌，人们对其电动车产品的等待几起几落：

先是特斯拉兴起初期的论调，“传统品牌一回身，特斯拉就得玩儿完”；再是传统品牌第一批“油改电”车型呈现，让人们绝望不已，“回身”论几成笑柄；然后有人觉悟，“油改电”不过是匆促敷衍之策，又将期望投向传统品牌真实的未来电动车；最终便是现在，当捷豹 I-PACE、奔跑 EQC、奥迪 e-tron 乃至保时捷 Taycan 这批全新开发的电动车面世，传统品牌究竟能不能抗衡特斯拉乃至国内的新造车品牌，似乎是时分比出个高下了？

实际是，假使只看续航旅程、加快功能，在特斯拉几年前的著作面前，传统品牌的全新电动车没一个能打的。这是不争的实际。当 Model S 现已能在 NEDC 测验规范下轻松打破 650km 续航旅程，不管 I-PACE、EQC、e-tron 仍是 Taycan，都还在 400-500km 之间。假设换到特斯拉老家美国那苛刻的 EPA 测验规范，这些 BBA 娇子们，被硅谷对手摆开的距离更大。

不巧，我国重生的这一批新造车品牌，个个都是视特斯拉为精力教父而来。尽管身价往往仅仅特斯拉几分之一，但对续航（至少是 NEDC 续航）的注重程度不减，将有限的本钱投入到无限的为公民添续航之中。

奥迪 e-tron 搭载着挨近特斯拉的 95kWh 电池组，其 NEDC 续航却“只需” 470km；0-100km/h 5.7s 的加快功能，也不过是特斯拉低配版别的水平。那么这家 BBA 中最爱打科技牌的巨子，心思都花在了什么地方呢？

许多人都知道，电驱动化的长处之一，是能够省去许多的机械传动部件。能量靠电流传输就好了，电缆总要比传动轴系好组织得多。但实际上，在电能转化为车轮滚动机械能的最终阶段，仍是有一个杂乱机械部件至今坚硬：差速器。

不管特斯拉仍是国内品牌电动车，只需单个轮轴（前 or 后）并非双电机装备，电机输出的扭矩就必定要经过机械差速器分配给左右车轮。至于为什么轿车有必要要有差速器，简略来讲，由于车拐弯时左右车轮行程是不等的，转速也自然是不等的。有必要有一个差速结构，以答应驱动轴的左右轮之间，能呈现转速差。

当然，有些电动车在后轴装备了双电机，左右后轮彻底分隔，所以后轴不再需求机械差速器。但由于功率过剩、本钱过高，几乎没有量产电动车能为前后轴都装备双电机（即前后轴都不需求差速器）。再加上现在新一代电动车多着重四轮驱动，前后轴各配一台电机是常见现象。所以电驱动再怎样“大趋势”，传统的机械差速器巍峨不动。

在奥迪展现的 e-tron 驱动单元结构模型中，你却看不到传统机械差速器的锥齿轮结构。在全电驱动下，奥迪用一种奇妙的行星齿轮组+电子限滑方法，来让 quattro 四驱技能顺畅过渡到电动代代。

行星齿轮其实离咱们并不远，全部的主动变速箱中，都包含有不止一套行星齿轮组。一套行星齿轮组包含中心轮、行星轮、齿圈三个部分，能够以三种不同的转速各自工作，在 e-tron 上对应着左半轴、右半轴和电机输出。当电子限滑体系检测到某个半轴车轮打滑，经过刹车体系锁止打滑车轮，行星齿轮组能够完成中心轮停转或行星轮中止公转，所以电机输出的动力会转移到另一侧的未打滑车轮，完成限滑差速的作用。

e-tron 在前后轴都应用了这种新的行星齿轮组差速结构，不同的是前轴需缩短宽度为转向体系留空间，电机与差速器平行安置；后轴宽度方向空间富余，所以选用了同轴安置来削减高度。比较传统的锥轮式差速器，e-tron 的行星齿轮组更轻盈，全体规划封装宽度仅 150mm，后轴的同轴体系分量只需 16kg。

（其实减速器也是一组行星齿轮）

简略轻盈不是太难的事，难的是运用这样的差速体系，e-tron 要做到匹配奥迪招牌 quattro 台甫的四驱功能。e-tron 和许多电动车相同具有多种驾驭形式选项，不太相同的是，除了常见的经济、运动等形式之外，e-tron 还具有稳定四驱的越野形式。而现在的大多数四驱电动车，并不具有手动调整单轴驱动与双轴全轮驱动的才能，全部是由车辆自己决议。

在越野形式下，除了默许启用前后轴电机完成全轮驱动，空气悬架也会升高 35mm，使离地空隙到达 248mm。依照奥迪的说法，e-tron 电动 quattro 四驱体系的反应时刻仅为 30 毫秒。在难度不算太高的穿插轴场所测验中，e-tron 斜向悬空的两个车轮，时间短打滑即被限滑体系锁止，轻松经过测验台架。这关于奥迪以往的 quattro 汽油车来讲是根本才能，而关于纯电动的 e-tron 算是满足的小惊喜，奥迪并不计划由于电动化就抛弃自己的四驱身手。

做起电动车来，德国人的思路和美国人彻底不相同，一个是重整旗鼓从头上路，另一个则是守着自己不变的准则与坚持，再想着怎么注入新能量。一个很典型的比如，尽管是一辆纯电动车，e-tron 液晶外表的能耗显现界面，显现的文字依然是“耗油量”：

（暴力驾驭阶段，请疏忽能耗数字）

但这不是说奥迪为代表的的德国传统品牌掉队了，德国人的坚持有好的一面：e-tron 是一辆开起来很不像电动车、很没有“电动味”的，电动车。尤其是，假设你由于这样那样的原因对电动车持怀疑态度，那么这肯定是一个好点评。

假设你抱着一张白纸的预期坐进驾驭位，会发现 e-tron 身上的“奥迪味”，要远多于它身上的“电动味”。空气悬架的滤振与支撑体现，对得起 BBA 等级高端 SUV 的身份，但又不像某国产电动 SUV 的空气悬架那样滤掉全部路面痕迹；转向手感力度是奥迪 A、Q 系列常见的偏轻取向，即便是运动（动态）形式也不会让你的双臂尴尬。总归，疏忽电动吧，e-tron 开起来便是一辆奥迪罢了。

最早进入国内的 e-tron 是进口版别，下一年才会迎来国产 e-tron。尽管 e-tron 是奥迪首款全新开发的量产纯电动车，也选用了底盘平铺电池组的结构，不过它并非根据为电动车专门开发的渠道，而是在 MLB Evo 渠道上“魔改”而来。奥迪与保时捷联合开发的 PPE 电动渠道，还要需些时日才会落地。

e-tron 搭载着总容量 95kWh 的电池组，为了维护电池，其间有约 12% 是会被确定不可用的（紧迫情况下可强制启用），真实可用的电池容量是 83.6kWh。在国内常见的 NEDC 规范下，e-tron 标称续航为 470km。在欧洲新式、更靠近实践的 WLTP 规范下，e-tron 的续航数字为 400km。

咱们并没有与 e-tron 同处太久，几十公里旅程下来，假设在城区放开了踩油门，e-tron 的表显能耗水平在 25-28kWh/100km，即续航在 300-330km 左右；假设以车主心态稍忌惮一点，跑出 20kWh/100km 并不是难事，即日常行进续航 400km 以上是实际的。

假设你是一个紧紧看着特斯拉生长强大的电动车拥趸，e-tron 身上的确没有太多能让你眼前一亮的技能特色。它没有运用能量密度很高的最新电芯，车内三屏装备与 A8 等汽油车共同，作为立异性卖点的虚拟外后视镜因法规问题在国内欠奉，150kW 超快充也短少充电根底设置的支撑。

相反，e-tron 的表里规划都在为奥迪品牌而非电动身份服务。奥迪新一代规划风格在向 80 年代的 Quattro 拉力赛车问候，而 e-tron 乃至比奥迪新一代汽油车还有显着：前后轮拱的 quattro blister 线条、宽厚歪斜的梯形 D 柱。外观规划方面，e-tron 在宗族中其实充任了当年奥迪 TT 的作用。内饰规划就更显着，e-tron 将奥迪新一代规划风格发扬光大，而非彻底推翻，仅仅在虚拟后视镜、固定换挡杆等细节方面做新的测验。

（前后轮拱的 quattro 腰线十分显着）

但假设你是一个对电动车有着抵触情绪的看客，e-tron 能最大程度上让你疏忽“电动”二字。奥迪将许多心思，放在了怎么让 e-tron 坚持住奥迪现有的质感上，不论是车表里观感仍是驾乘质感，它都高度挨近奥迪过往的燃油车型。关于了解奥迪车的用户，e-tron 除了动力体系变了之外没有两样。

关于电动车年代，奥迪将许多精力花在了怎么让电动车坚持燃油车的特性上面，e-tron 相同具有电动车标志性的低噪音、飞快起步，而电动车不同于燃油车的质感缺点：动能收回晕厥感、怠速处理，奥迪都逐个将其抹去。至于立异，奥迪的思路是运用好电动带来的新特性，来以燃油车无法选用的途径，到达和自家燃油车共同的作用。新的行星齿轮组差速器，以更紧凑的机械部件合作电子体系的电动 quattro 体系便是比如。

究竟，这个第一次，谁都不想犯错。