解读双积分新政混动要上位

每经记者：李星 每经修正：裴健如

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9月11日，工信部发布了《关于修正的决议（征求意见稿）》（以下简称“双积分”修正案），不只进步了新动力轿车核算规范，还将低油耗乘用车归入其间，触及调整的内容合计七项。

“低油耗车型的提出，是政府主管部分对国内车企产品结构的进一步优化，以改进只需传统燃油和新动力两种车型的格式，到达节能减排的方针方针。”一位不肯泄漏名字的车企高管在承受《每日经济新闻》记者采访时表明，该车企已有部分牵头正在对修正版的“双积分”核算方法进行研究。

也有观念以为，低油耗乘用车概念的提出，是混合动力上位的一大突破口。对此，我国轿车工业协会秘书长助理许海东并不否定：“混合动力轿车是企业寻求下降车辆油耗的一种很好的途径。不过，这并不是仅有途径。车企还应在下降车辆油耗方面有更多的探究。”

混动将成企业低油耗开展方向

事实上，在发布“双积分”修正案之前，工信部在本年7月9日发布的《〈乘用车企业均匀燃料消耗量与新动力轿车积分并行管理方法〉修正案（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）中，就初次将低油耗乘用车归入“双积分”管理方法。

《征求意见稿》在旧版“双积分”方针的基础上新增了对低油耗乘用车的界说。所谓低油耗乘用车，是指归纳工况燃料消耗量不超越《乘用车燃料消耗量点评方法及方针》中对应的车型燃料消耗量方针值与该核算年度的企业均匀燃料消耗量要求之积（核算结果按四舍五入准则保存一位小数）的传统动力乘用车。

依据车型的座位排数和整备质量区分对应的车型油耗方针值，在车型油耗方针值的基础上略微放宽必定的份额作为基准（如2019年的合格要求为110%，即A车型基准=A车型方针值×110%）。假如车型油耗低于这一油耗规范，就可被区分为低油耗车型。

可见，低油耗乘用车首要针对的是传统燃油车，并不包含新动力轿车。“只需车企出产的车辆油耗低于本身车重的方针油耗值水平，便是低油耗车辆。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表明，未来除加大推出新动力轿车来平衡企业积格外，车企还要尽力下降其出产车辆的油耗。

但现在市场上真实契合“低油耗”车型要求的多为混合动力轿车。“低油耗乘用车归入‘双积分’核算，令主推混动道路的车企获益，一起也为国内车企开展低油耗乘用车供给了开展方向。”许海东说。

放宽进口车油耗积分要求

低油耗乘用车概念的归入，在为国内乘用车企推行下降能耗车辆供给开展方向外，也为其在探究和进步节能减排技能上带来了压力。

现在，燃油车的节能减排技能不断进步。如，高热功率的发动机、48V轻混以及油电混合动力等技能相继呈现，以奇瑞、长安为代表的自主车企均经过进步发动机热功率，完成小排量、高动力和低油耗的方针。

但值得注意的是，国内自主车企推出的48V轻混车型没有到达“双积分”修正案说到的低油耗乘用车规范。“国内车企想要经过48V轻混体系到达低油耗方针，还需要进一步优化发动机效能。”广州威尔森信息科技有限公司新动力高档咨询参谋田伟东对记者说。

而对当时热推大型豪华车战略的豪华车企来说，在大型豪华车中引进48V轻混技能或许混动技能，已成为其满意低油耗方针的战略之一。以在本届法兰克福车展中初次露脸的奥迪2020款RS 6 Avant车型为例，该车在选用4.0升双涡轮增压V8发动机的一起,还搭载了48VMHEV轻混体系，以进步车辆的燃油经济性。

“事实上，‘双积分’修正案中针对进口车企业的均匀燃料消耗量积分提出了多项支撑方法，以保证外资车企在国内市场的开展。”崔东树泄漏，“双积分”修正案中清晰，产值/进口量2000辆以下的获境外乘用车出产企业授权的进口乘用车供给企业，放宽其企业均匀燃料消耗量积分的合格要求。

“双积分”修正案提出，“该类企业2021年度至2023年度均匀燃料消耗量较上一年度下降到达4%以上的，其合格值在《乘用车燃料消耗量点评方法及方针》规则的企业均匀燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其合格值放宽30%。2024年度及今后年度的核算要求，由工业和信息化部另行发布”。

“由于该类轿车企业存在产品结构单一等特色，结合未来此类企业传统动力乘用车油耗下降潜力，‘双积分’修正案连续了油耗积分适度宽松查核的优惠，调整了对该类企业油耗下降份额的要求。”崔东树说。

“双积分”修正案还提出，“与该境外乘用车出产企业直接或许直接持股（或许被持股）总和到达25%以上的境内乘用车出产企业”契合对乘用车企业均匀燃料消耗量正积分能够结转或许在相关企业间转让的规范。

“对外资车企进入国内市场，相关部分是持支撑情绪的。”一位不肯泄漏名字的轿车行业协会负责人向记者表明，“双积分”管理方法不会成为阻扰外资车企进入国内市场的门槛。

车企呼吁进步新动力积分价值

除归入“低油耗乘用车”概念外，“双积分”修正案还调整了低油耗车型新动力轿车积分的合格值。

本年7月发布的《征求意见稿》中提出，“核算乘用车企业新动力轿车积分合格值时，低油耗乘用车的出产值或许进口量依照其数量的0.2倍核算”。以年产燃油车10万辆的某传统车企为例，其低油耗车型为5万辆，其他传统车型为5万辆，依据《征求意见稿》中的要求，其2019年低油耗乘用车的新动力积分合格值为（50000*0.2+50000）*10%=6000。

不过，就当时国内低油耗乘用车开展水平看来，0.2倍的核算规范力度相对较大，不能发挥自主新动力车企的积分优势。所以最新发布的“双积分”修正案将“核算乘用车企业新动力轿车积分合格值时，低油耗乘用车的出产值或许进口量依照其数量的0.2倍核算”改为“依照其数量的0.5倍核算”。

不只如此，“双积分”修正案还将新动力轿车积分份额要求从2018~2020年的8%、10%、12%，进步至2021~2023年的14%、16%、18%。“这意味着，政府主管部分对新动力轿车企业提出了更高要求。”江淮轿车新动力乘用车公司副总经理汪光玉告知《每日经济新闻》记者，“双积分”修正案不只鼓舞企业多出产新动力车型赚积分，还要求新动力车企在赚积分的一起，扩展出产规模获取更多积分。

不过，在田伟东看来，新动力轿车积分份额的进步，除了鼓舞企业扩展新动力轿车出产规模外，还有一个原因是，依照现有的新动力轿车积分份额核算方法发生的新动力轿车积分过多，不能到达接续新动力轿车补助退坡方针拟定初衷。

工信部等部分联合公示的“2018年度我国乘用车企业均匀燃料消耗量与新动力轿车积分状况”（以下简称双积分核算表）显现，2018年，我国境内141家乘用车企业发生的燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新动力轿车正积分为403.53万分。

“双积分”管理方法显现，新动力轿车正积分能够抵扣平等数量的均匀燃料消耗量负积分。而从上述双积分核算表中能够看出，当时新动力车企在“双积分”中的获益不大。“积分收益不大的原因除市场上新动力积分过多外，还由于现在新动力积分还处于自在买卖阶段。”汪光玉向记者表明，他期望相关主管部分能拟定合理的积分价格，进步新动力积分的价值。

每日经济新闻